Свой «ИЖ Юпитер 5» я купил в сентябре 2005 года. Сразу же приступил к тюнингу. Сперва подрезал головки так, чтобы получить степень сжатия 10.5, поменял 19-ти зубовую звездочку на 21. Прирост мощности оказался почти незаметен, как и увеличение максимальной скорости на каждой из передач. Весной решил установить два карбюратора, для чего пришлось изготовить новые коллектора. Их я сделал из двух планетовских при помощи аргоновой сварки и болгарки. Мотик поехал значительно лучше, но передачи казались мне все-таки коротковатыми (на четвертой двигатель легко «закручивался» даже с пассажиром. Мне посоветовали попробовать установить ведущую звездочку на коленвал от «Планеты» (с большим количеством зубцов). Примерил, но она не садилась на конус коленвала из-за того, что он был немного больше, чем у «Планеты». Отдал звездочку знакомым на завод. Там конус расточили до необходимого размера. Установил звезду на двигатель, попутно удлинив моторную цепь. Результат превзошел мои ожидания: значительно удлинились передачи, мотоцикл поехал намного плавнее. Недостаток обнаружился позже: мотоцикл стал плохо разгоняться на четвертой передаче, максимальную скорость (около 130 км/ч) можно было достичь только под горку. Это мне очень не нравилось, но переделывать обратно тоже не хотелось.
Идея создания двухмоторного мотоцикла пришла после прочтения статьи в каком-то журнале о спортивном автомобиле с двумя движками от Yamaha R1. Долго думал, как соединить коленвала двигателей, да и расход топлива и дымность выхлопа должны были значительно увеличиться. Окончательное решение пришло после того, как увидел в гараже друга ненужный юпитерский двигатель. Он был в разобранном состоянии, но коленвала и цилиндры были на месте. Друг продал его мне за 800 рублей, но моя идея показалась ему нереальной. За зиму я решил воплотить свою идею в жизнь.
Начал с изготовления соединительной муфты коленвалов. Для этого мне понадобились две моторные звездочки от «Юпитера» и 21 болт на 8. Болты вварил между зубцами одной звездочки, другая же вставляется как в шлицы, сверху вся конструкция обжимается хомутом. Чтобы моторная звездочка подошла на конус вместо генератора, пришлось в этот двигатель установить два левых коленвала. На другом же двигателе получалось так, что не было левой крышки двигателя, поэтому пришлось заглушить все отверстия в левой половине картера, и поменять местами подшипник и сальник левого коленвала. Чтобы подшипник смазывался, подвел смазочный канал (как на правом коленвалу). Коленвала двигателей соединил так, что все цилиндры работают последовательно, то есть каждые 90 градусов поворота коленвала один из поршней достигает ВМТ. Для соединения двигателей выточил на работе две проставки (устанавливаются в два передних крепежных отверстия двигателей) и две втулки (в задние крепления). Еще одна муфта понадобилась для соединения вторичного вала левого двигателя и первичного вала правого. Ее сделал на токарном из ведущей звездочки, старого барабана сцепления и отрезка трубы путем вырезания шлицевых частей и наваривания их с двух сторон отрезка трубы нужной длины. Сцепление выжимается через два комплекта штоков сцепления (через первичные валы обоих двигателей). Коробка передач одна, в левом двигателе, в правом – первичный и вторичный валы жестко соединены с помощью сварки.
Двигатели соединены, пришло время собирать поршневую. Так как хотел сразу устанавливать лепестковые клапана, в новых поршнях вырезал окна со стороны впуска размером с впускное окно цилиндра. Головки на втором двигателе подрезал также как на первом до с. ж. 10.5. Лепестковые клапана от «Муравья», только лепесток каждого клапана заменен на два более легких. Для их установки сварил новые «домики» из листовой стали. Всего четыре, каждый из шести частей. На каждый цилиндр установил свой карбюратор К68Д, привод сделал через систему шкивов, чтобы уменьшить ход ручки газа.
Чтобы установить спаренный двигатель в раму, последнюю пришлось разварить и изготовить новый маятник под широкое заднее колесо от «Волги» на 15”. Попутно с переделкой рамы убрал боковые ящики, сделал новые подножки пассажира. Покрышку поставил от Yamaha. Цепь главной передачи пришлось удлинить, так как новый маятник был длиннее на 10 см. Задний тормозной диск и суппорт от «Оки», главный тормозной цилиндр взял от классики.
С выхлопом решил особо не заморачиваться, из четырех юпитерских выпускных труб сварил единый коллектор, сам глушитель – автомобильный прямоток (знаю, что не по уму, но как пристроить туда четыре резонатора не придумал).
Также пришлось переделать зажигание: вместо стандартного кулачкового встали два датчика Холла и самодельный модулятор, под сиденье установил два коммутатора. Катушки зажигания – двухискровые от «Оки». Приборную панель заменил на спидометр и тахометр 2106, замок зажигания тоже от шестерки. Фары – автомобильные противотуманки, купленные на рынке. Так как система электрооборудования сильно изменилась, пришлось положить новую проводку. Реле зарядки закрепил под сиденье около коммутаторов, рядом расположил блок предохранителей.
Вот что получилось:






Сначала мот упорно не хотел заводиться, но после того как я впрыснул немного бензина шприцем в каждый коллектор двигатель запустился с первого раза, все четыре цилиндра нормально работали. Мощность такова, что на первой передаче при резком открытии газа даже на асфальте колесо срывает в букс, на высшей же передаче разгон стал очень мощный. 110-120 км/ч набирает очень легко, а под ручкой газа еще большой запас. А вот сцепление осталось стандартное, только затянул пружины, поэтому пробуксовывает. Надо будет что-нибудь придумать. Максималку не пробовал, так как на большой скорости мотоцикл начинает себя плохо вести. Расход топлива составляет приблизительно 10 л/100 км при скорости 80-90 км/ч. Масло стал заливать в пропорции 1:35. Этой зимой сделал новый стекловолоконный бак, который в данный момент находится в покраске. Также хочу сделать новое сиденье и стекловолоконный «хвост». "